据统计，我国的高速公路从 1992年的652公里增加到 200 2年的2.5万公里，总里程仅次于美国，名列世界第二。高速公路的跨越式发展，促进了经济的繁荣，但也增加了生态系统的压力，产生植被和局部地貌被破坏、土壤侵蚀、景观或生态敏感区受到负面影响等诸多问题。

　　有资料显示，发达国家在公路建设中十分重视保护生态环境。如美国和加拿大等国家采用多种机制奖励对公路绿化作出贡献的团体。日本自上世纪五十年代，开发出喷附绿化、袋筋绿化等坡面绿化工程技术，取得了良好的植被恢复效果。

　　我国的高速公路生态恢复工作起步较晚，十年前主要依靠手工撒播、铺草皮等简单的植被种植方式，虽然施工工艺简单，易于操作，但效率低下，工人施工风险大，植被恢复速度慢。近年来，我国对公路绿化越来越重视，在多部规范和标准中都对公路绿化提出了要求，公路绿化费用从每公里 2万元增加到 20余万元。在引进和消化国外技术的基础上，湿法喷播和客土喷播等高速公路绿化施工技术逐渐推广和普及。在理论上，从十年前的“单一种草理论”演变到目前“灌木为主、草本为辅”；从以前的完全意义上的“人工建植植被”演变到现在的“尊重自然，恢复自然”。

　　尽管我国高速公路绿化工作取得了一些成绩，但还有许多问题值得探讨和研究。

　　第一，目前高速公路绿化存在两种不利于可持续发展的倾向。一是“强调短期效果，忽视长期效果”，直接导致“一年绿，两年黄，三年枯，四年死”的现象发生。二是“过分强调绿化效果”，如一些干旱少雨的西部省区也强调植被覆盖率，甚至要种树，往往投入很大，效果并不理想，既不科学也不经济。

　　第二，在设计方面缺乏规范和标准。在《公路工程技术标准》、《公路养护技术规范》等相关规范中，虽然均对绿化提出了相应要求，但没有专门针对公路绿化的具体规范和标准。而且，设计理念落后，很多还停留在“为绿化而绿化”的层面上，照搬园林绿化的模式，一味强调覆盖率或者绿期等指标，忽视生态系统和植物生长的自然规律，导致了许多失败的教训。

　　第三，在具体施工中，与土建工程的衔接常出问题。比如绿化前现场没有清理干净、坡面没有削到位、回填土没有按要求填够，没有作业面等等。土建单位和绿化施工单位扯皮的现象时有发生，严重影响工程的进度。

　　第四，植物材料问题。生态恢复需要大量的苗木和种子，一般种子的价格较稳定，但苗木价格波动大，有些苗木的单价一个季度就有一次调整，如果某地大的园林工程同时上马，周边苗木的价格会很快上涨，甚至超过淡季单价的数倍，苗木价格飞涨对工程进度和质量影响很大。

　　第五，专业人才缺乏。目前，各公路建设单位缺少生态或园林方面的专业人才，监理单位更是如此。在公路绿化的实践中，技术人员的知识结构存在缺陷，在问题处理和管理上受到制约。

　　第六，缺乏工程定额。目前，各高速公路绿化工程报价差异很大，这固然有地域、投资不同有关，但缺乏定额及统一的概预算编制办法是主要原因。在高速公路绿化招标中，报价差异太大常给评标带来难度。

　　针对以上问题，提出如下建议：

　　1.建议相关部门制定相应的规范或标准，明确高速公路绿化的范围和要求。

　　2.考虑我国复杂的气候、植被、土壤特点，从“尊重自然、保护自然、恢复自然”的角度进行绿化设计。在技术上尽量模拟自然界的规律进行植物配置和辅助工程设计，避免违背植物生理学、生态学的规律进行强制绿化。

　　3.选种要慎重，尽量选用乡土植物，少用或不用外来植物。

　　4.公路的植物呈线状分布，病虫害易蔓延。在植物种植之前，必须做好植物检疫和病虫害预防工作。在设计中，要对种植间距和物种的搭配仔细研究，避免出现生物拮抗现象。

　　5.加强理论研究。目前，我国公路绿化开发出许多新的工艺，例如液压喷播、土工材料坡面绿化技术，三维植被网坡面绿化技术、喷混植草等等，同时也开发出许多产品，如保水剂、黏合剂、土工隔栅、土工网等。但是这些多停留在技术层面上，对其中的原理缺乏深入的研究。

　　建议从以下几个方面，加强生态恢复的理论研究：

　　（1）公路路域生态系统的理论；

　　（2）公路路域植物群落动态研究；

　　（3）特殊地区公路路域生态恢复，如黄土地区，干热河谷地区，冻土地区；

　　（4）特殊生境的生态恢复，如公路沿线湿地。