为恶劣的茫茫沙漠，这直接导致98.5%的人口拥挤在仅占全国面积4%的尼罗河流域。
　　一边是空旷的沙漠，一边是拥挤的城市，再不拓展空间，埃及人就面临无处可住的危险。沙漠这时候成了唯一的希望。
　　托西卡工程是埃及除了金字塔外，到目前为止最引人注目的工程。它要在埃及南部纳赛尔湖边的托西卡地区修建一个巨大的水网，将水从托西卡湾运送到托西卡适宜耕种的地方，力求在离尼罗河不远的2000平方千米的沙漠中安置300万到600万人口。这个水网包括一座日抽水量达2500万立方米的世界最大抽水站和总长为850千米的主水渠及9条分水渠。通过这套供水系统，埃及西南部的沙漠地区终于可以变成绿洲，形成埃及的新三角洲。
　　这个浩大的工程于1997年开工，预计整体工程完工要长达20年，总投资880亿美元。届时，埃及的国土面积利用率将由现在的5%提高到25%，即便人口增长突破1亿大关，也不用担心居住空间了。
　　制服河流并截取含水层来灌溉农田、提供饮用水和电，对于人类和地球的未来是很重要的。尤其是农业供水的改善更是刻不容缓。根据PNUE(联合国环境计划)统计，世界30%的灌溉土地受到干旱和沙漠化的威胁，这使100个国家近9亿人口陷于危难之中。由于像埃及托西卡或土耳其幼发拉底河的大面积农田治理的成功，这种情况会有所改善。如今，灌溉大约占到世界上所提取水资源的70%，20年后，此比例会再上升17%。
　　但对于PNUE来说，农民对稀有资源的高强度使用，很可能会挤占一部分乡村饮用水。目前，世界1/6的人口不能得到水资源，所以在灌溉区有必要减少因为蒸发、滴漏和渗透而导致的水资源浪费(有时超过50%)。例如在开罗，供水网络中水的泄漏占到了供给水的70%。

　　铁路－－在世界屋脊上铺设铁轨

　　2006年7月1日，青藏铁路的全线通车标志着这个堪与万里长城相媲美的伟大工程得以完美的成功。皑皑雪山间蜿蜒的铁路让世人再次震惊，中国又创造了一个奇迹。

　　青藏铁路的建成有好几个“世界之最”：海拔最高的高原铁路，海拔4000米以上路段就有960千米，翻越唐古拉山口的铁路最高点海拔达5072米；线路最长的高原铁路，从西宁至拉萨全长1956千米；穿越冻土里程最长，大概有550千米（冻土是指温度在0℃以下，并含有冰的岩石和土壤。在冬天，这些多年积存的冻土会冻结膨胀，而到了夏季又会融化缩小）。这就给铁路的安全性带来了很大的考验，因为路基会在这一胀一缩的作用下破裂或塌陷。最终工程师们决定用“以桥代路”等方法才解决了这个难题；气候最恶劣的铁路，其沿线大部分地区的氧气含量仅占海平面的50%左右，最低气温可达-40℃，属高寒缺氧地段，并且全线横跨可可西里和唐古拉山两大无人区，用气候恶劣几个字已不足以形容了。
　　就世界范围来说，即便现今的公路运输相当于铁路运输量的4倍，但铁路依然有它的优势所在。它在工业国家的经济发展中扮演了一个核心的角色。磁悬浮高速列车的出现又给铁路运输注入了一股新的活力。在欧洲，如果高速公路持续分散状态，铁路这种低污染低耗能的运输形式就不会被淘汰。
　　与此同时，一些浩大的公路建设却是前景黯淡。比如，横穿亚马孙的公路——从东到西贯穿丛林3200千米——在1975年建成后，只有几千米铺了沥青，其余路段都只是保养不良的小道。它最初的目标是在丛林的中心建立起城市和村镇，但到目前仍没有实现。至于横穿撒哈拉沙漠的公路，在它动工后的33年后还没有开通。似乎这种大型的公路工程总会遇到资金短缺的问题，而铁路却更能引起政府的注意。

　　高架桥－－最长的跨海大桥

　　东海大桥是中国第一座外海跨海大桥，全长32.5千米。在离它不远的地方就是目前正在建设中的、比东海大桥更长的大

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