1 充分合理地利用各种可利用的土地
　　土地的缺乏，是当今美国公园和开放空间发展最大的障碍之一，因而，合理地改造和综合利用各种可以利用的土地，就成为一种有效创造开放空间的重要方法。
1.1街道
　　把街道改造为可以利用的商业性开放空间，是一种比较节约资金和增加开放空间的方法。格鲁恩(Grune)在对鹿特丹的林班街（Lijnbaan）的研究基础上提出了这种策略。于1953年开放的林班街是一条长915 m的零售商业街，它看起来更像是一个购物中心。人们不会想到它的前身是二战早期,由于航空的兴起而被破坏的一条混乱的交通要道。格鲁恩提出，可以通过下面一些办法来实现这样的目的：移走路基、适当的铺装、提供新的照明和街道设置、必要的标识、增加树木花卉和其他景观要素等。1958年，密歇根的卡拉马祖成为美国第一个采纳了格鲁恩的思想的城市。随后还有迈阿密、诺克斯维尔、弗雷斯诺、普罗维登斯等其他城市，也进行了类似的建设。
1.2公路
　　公路不仅是交通要道，同时也是城市居民不断寻求的消除疲劳恢复精神之路。很多家庭都把驾车兜风作为一种娱乐方式，改造公路也是增加公共开放空间的一种重要方法[4]。20世纪中期，纽约州立公园管理处的第一任主席罗伯特·莫塞（Robert Mose）开始建立了由景观高速路连接的州立公园系统。这些风景优美的道路，使得人们往返于家庭和公园之间的整个旅程变得轻松愉快，也为他们提供了重要的游憩场所（图1、2）。
　　西雅图高速公路公园（Seattle Freeway Park）是把公路改造为公园的另一种成功典范。于1965年开通的5号州际公路，把西雅图分成了两半，造成了中心商业区和临近的商业区，以及公共机构之间的隔离，对公路两边都产生了不利的影响。政府决定通过建造一座跨越公路上方的公园，来把城市的这两个部分联结起来。这座公园的建立，给公路西侧商业区和公路东侧的居住地和公共机构带来了新的活力。
1.3滨水地区
　　美国有成千上万的海滨、湖滨和河滨地带，但管理不善。有的被占作它用，有的甚至还有潜在的水患。把水道变成人们易于接近的场所，无疑是一种最有吸引力的。获取公共开放空间的方法。一个成功的改造实例是C & O运河向公园的转变。C & O运河长300 km，于1830年开放。随着铁路的发展，沿河的运输开始衰落，并最终在1924年停运。美国政府于1938年得到了这条运河，并于第二年决定把它建成国家历史公园。风景优美的C & O运河历史公园，为人们提供了游憩场所，吸引了大量的旅游者，同时也吸引着看到了这里潜在的旅游市场的房地产开发商，从而带动了整个滨水地区的发展和复兴。
1.4其他
　　除了街道、公路和滨水地区以外，其他一些场地也可以增加公园和开放空间。在纽约州哈莱姆区，政府通过在一个污水处理厂的上方建造了河岸州立公园（riverbank state park），为居民提供了急需的游憩活动场所和设施。在纽约布赖恩特公园（Bryant Park），设计利用了大草坪下面未被利用的空间，为纽约公共图书馆提供了放置书架的空间（见48页后彩插10～11）。在波士顿，邮局广场公园（post square park）是坐落在一个7层的地下停车场的上方的，合理的设计使得公园的使用者很少能够意识到入口和出口处，每天都绵延着大量的汽车，但停车场的收入，确实支持了公园的日常维护费用。
2 适当运用多种开发管理模式
　　随着开放空间维护和管理策略的不断发展和创新，目前在美国主要有3种不同的管理和发展模式。第一种模式是一种比较纯粹的公共部门途径（public approach）：即迫于社区、个人、商业团体或者是政治方面的压力，城市政府同意提供新的公园，或者是对现存的一些公园进行改造。通过方案设计、建筑估价、政府拨款等一系列程序。一旦公园建成，它就归公园管理部门管理。
　　第二种为公私合作模式（public/private coventure），即公共部门保留公园的所有权并为之负责，但是私人部门通过一些捐赠、捐助等方式，协同管理公园的发展。建成后的公园属于公共部门管理范围之内，当然私人部门还可以通过不同的募款活动，或者通过特许经营和赞助等方式，提供进一步的资金，继续参与公园的建设发展。
　　第三种模式，可以被称为以市场为导向的公众模式（market-oriented civic model），这是一种比较新也比较有争议的模式。它是依靠公共部门和私人部门之间在公园管理和发展方面长期的合作，利用非营利性质的发展

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